برای اشخاصی که در پی خریدن اتومبیلی می باشند که سدان و در اندازه ای متوسط باشد و دارای کیفیتی خوب هم باشد و به انضمام این ها راحتی خودرو و سبک و تکنولوژی آن هم برایشان مهم می باشد دو خودروی کیا اپتیما ۲۰۱۶ و سوناتا ۲۰۱۶ برای آن ها مناسب می باشد .
باید گفت که هر دو اتومبیل از همه نقطه نظرهایی که مردم از اتومبیل های سدان انتظار دارند برخوردار می باشند
از بعد قیمتی هم باید بگوییم که هر دو اتومبیل قیمت های خوبی دارند .
از مواردی مشابهی که هر دو خودرو به صورت یکسان بهره مند می باشند می توانیم به موارد : پیشرانه و خصوصیات فنی و پلتفرم یکسان اشاره نماییم .
حال سوال اینجاست که وجه تمایز این دو خودرو در چیست؟ مقایسه جزئی به عمل آمده می تواند در پاسخ به این سوال موثر باشد.
زیر پوسته ی خارجی این دو خودرو، قابلیت های یکسانی نهفته است، اما ظاهر بیرونی آنها کاملا متفاوت است. در حقیقت، تشخیص این دو خودرو از یکدیگر کار دشواری نیست؛ هر دو مدل از پنل بدنه ی متفاوت، سبک طراحی جلو و عقب، طراحی چرخ ها و طراحی کلی متفاوت برخوردارند. این دو مدل اخیرا بازطراحی شده اند، با اینحال تفاوت ظاهری آنها بر هیچکس پوشیده نیست.
کیا اپتیما ۲۰۱۶ وهیوندای سوناتا ۲۰۱۶ از لحاظ نمای داخلی نیز با هم متفاوت هستند. صفحه ی کیلومتر شمار و سرعت سنج، طراحی جدید داشبورد، دنده ی متفاوت و چندین ویژگی جدید دیگر، از جمله ی این تغییرات هستند. تنها شباهت داخلی دو خودروی اپتیما و سوناتا، فضای سرنشینان است؛ البته به یاد داشته باشید که بیشتر خودروهای سدان، تقریبا در اندازه های مساوی ساخته می شوند، حتی اگر از ویژگی های فنی متفاوتی برخوردار باشند.
مولفه های فنی این دو خودرو نیز به هم شباهت دارد، علاوه بر اینکه پیشرانه ی آنها نیز تقریبا با هم یکسان است. به ویژه مدل استاندارد این دو خودرو که از موتور ۴ سیلندر با حجم ۲٫۴ لیتر و قدرت ۱۸۵ اسب بخار برخوردار شده است. مدل میان رده ی سازگار با محیط زیست نیز از موتور ۴ سیلندر توربوشارژر با حجم ۱٫۶ لیتر و قدرت ۱۷۸ اسب بخار بهره می برد. مدل رده بالاتر ۲٫۰T نیز با موتور توربوشارژ ۴ سیلندر ۲٫۰ لیتر و قدرت ۲۴۵ اسب بخار عرضه می شود.
تنها تفاوت آنها مربوط به پیشرانه ی هیبریدی است: مدل هیبریدی سوناتا از موتور ۴ سیلندر با حجم ۲٫۰ لیتر و قدرت ۱۹۳ اسب بخار برخوردار شده که مصرف آن در خیابان های شهری به ۴۰ مایل (۶۴٫۳ کیلومتر) در هر گالن می رسد؛ در حالیکه مصرف آن در بزرگراه ها، ۴۴ مایل (۷۰٫۸ کیلومتر) در هر گالن اعلام شده است. این موتور هنوز در بین مدل های اپتیما عرضه نشده است. شرکت کیا اعلام کرده است که اپتیما با پیشرانه ی هیبریدی، تا اواخر امسال به فروش خواهد رسید.
شباهت در زمینه ی مولفه های فنی باعث شده که این دو خودرو از تجهیزات یکسانی نیز برخوردار شوند. در حقیقت به سختی می توان قابلیتی را پیدا کرد که تنها در یکی از این دو خودرو تعبیه شده باشد؛ البته به جز مدل هیبریدی در سوناتا.
این خبر برای کسانی که به گجت های گوناگون نیاز دارند، خوشایند خواهد بود؛ چرا که دو خودروی کیا اپتیما و هیوندای سوناتا هر دو در کلاس خودروهای سدان متوسط، از جدیدترین تکنولوژی های روز برخوردار شده اند. هر دو مدل از سیستم کنترل کروز تطبیقی، صندلی های مجهز به تهویه (در مدل های سفارشی) غربیلک فرمان مجهز به گرم کننده، سیستم ترمز اتوماتیک قبل از برخورد، سیستم هشدار خروج از لاین و غیره بهره می برند. تنها تفاوت اساسی در این بخش، مربوط به سیستم اطلاعات سرگرمی آنهاست. هیوندا سوناتا از تکنولوژی هیوندا Blue Link و کیا اپتیما از کیا UVO بهره می برند که از عملکرد مشابهی برخوردار هستند.
رانندگی با کیا اپتیما ۲۰۱۶ و هیوندا سوناتا ۲۰۱۶ احساسی مشابهی را در رانندگان این دو خودرو ایجاد می کند. دلیل این امر نیز پلتفرم، موتور، سیستم انتقال قدرت و بسیاری از مولفه های مشابه دیگر است. در گذشته برخی معتقد بودند که هدایت اپتیما کمی خشک تر از سوناتا است؛ اما چنین چیزی حقیقت ندارد. تجربه ی رانندگی با هر دو مدل کاملا سبک بوده و از خشونت اسپرتی چندانی برخوردار نیست. مزیت این دو مدل این است که هر دو، سواری آسان، راحت و نرمی را در کابین آرام خود ارائه می دهند.
خودرو هیوندا سوناتا در آزمون اداره ملی امنیت ترافیک بزرگراه توانست امتیاز کامل با ۵ ستاره را دریافت کند؛ این در حالیست که کیا اپتیما هنوز مورد آزمایش قرار نگرفته است. اما با توجه به مولفه های یکسان این دو خودرو، به نظر می رسد که امتیاز آن با سوناتا برابر باشد. همین ماجرا در آزمون موسسه غیرانتفاعی بیمه امنیت ترافیک بزرگراه IIHS تکرار شده است؛ سوناتا با دریافت نمره ی Top Safety Pick با موفقیت این آزمون را پشت سر گذاشت، در حالیکه اپتیما هنوز از این آزمایش عبور نکرده است؛ با اینحال به نظر می رسد که امتیاز یکسانی را کسب کند.
از لحاظ قابلیت های امنیتی نیز این دو خودرو به هم شباهت دارند. کیسه هوای جانبی، دوربین عقب و ترمزهای ضد قفل، قابلیت هایی هستند که به صورت استاندارد در این خودروها تعبیه شده است. گزینه هایی همچون سیستم نظارت بر نقاط کور، هشدار ترافیک تقاطع، هشدار خروج از لاین و هشدار برخورد از جلو مجهز به ترمز اتوماتیک از ویژگی هایی هستند که به صورت سفارشی در این خودروها قرار می گیرد. لازم به ذکر است که تمام تجهیزات این دو خودرو با هم برابر است.
هیوندا سوناتا ۲۰۱۶ و کیا اپتیما ۲۰۱۶ کاملا به هم شبیه هستند؛ ویژگی های فنی، قابلیت های مشابه، پلتفرم یکسان و تجربه ی رانندگی مشابه، از جمله ی شباهت های این خودرو به شمار می روند. این دو خودرو با قیمتی بسیار نزدیک عرضه می شوند. خودرو کیا اپتیما با قیمت ۲۲٫۶۶۵ دلار و هیوندا سوناتا با قیمت ۲۲٫۵۸۵ دلار عرضه می شود. با این وجود، تنها تفاوتی که میان این دو خودرو وجود دارد، نمای ظاهری آنهاست؛ حال با شماست تصمیم بگیرید که از چه ظاهری بیشتر لذت می برید و یا اینکه چه برندی مورد پسند شماست.
منبع : سوناتا هیوندا
در کشور فرانسه در سال ۱۹۸۴ بود که شرکت پژو خودروی پژو ۴۰۵ را برای نخستین بار به مرحله تولید رساند .
پس از آنکه پژو ۴۰۵ تولید گشت ۴ سال از نخستین تولیدش گذشته بود که موفق شد عنوان بهترین خودروی سال اروپا را به خود اختصاص دهد .
در کشور ما هم به دلیل اینکه سال ها بود که پیکان تولید می شد و همه از این خودرو که بسیار هم قدیمی شده بود به ستوه آمده بودند خودروسازان داخلی تصمیم گرفتند یک سرمایه گذاری بر سر خودروی جدید پژو ۴۰۵ انجام دهند .
در این راستا در سال ۱۳۶۹ بود که خط تولید خودروی پژو ۴۰۵ به دست رئیس جمهور وقت کلید خورد .
از سال ۱۳۷۳ شرکت ساپکو، ساخت داخلی قطعات ۴۰۵ را شروع کرد و موفق شد تا سال ۱۳۷۷ بیش از نیمی از قطعات این خودرو را تولید کند و به این ترتیب، نیاز به واردات این قطعات با قیمت بیشتر از کشور فرانسه را کاهش دهد.
پژو ۴۰۵ که علاوه بر فرانسه، در انگلستان هم تولید می شود، یکی از بهترین خودروهای مونتاژشده در ایران است و شرکت ایران‌‌خودرو تمام تلاشش را کرده تا این خودرو را به عنوان بهترین اتومبیل تولیدی در خاورمیانه معرفی کند. ۴۰۵، زمانی جزو زیباترین خودروهای موجود در بازار ایران، از نظر طراحی بدنه، محسوب می شد و طرفداران بسیاری هم داشت و البته دارد. اتاق جادار و بزرگ این خودرو، یکی از دلایل محبوبیت آن است. ۴۰۵، در برابر جریان هوا مقاومت ناچیزی (با ضریب ۳۱ درصد) دارد که این هم یکی دیگر از مزایای آن به شمار میرود. ۲ محور عقب و جلو ۲۶۶۹ میلی متر از هم فاصله دارند و اکسل آن ۴۰۵، مجهز به بازوهای عرضی و فنرهای مارپیچ است که این فنرهای مارپیچ، خودشان به فنر لول و فنر ضدچرخش به کمک فنرهای دو جهته مجهز است. بد نیست بدانید که سیستم تعلیق در هر یک از ۴ چرخ ۴۰۵، به صورت جداگانه عمل می کنند که این ویژگی باعث چسبندگی بهتر ماشین در جاده و مخصوصا پیچ ها می شود و در نتیجه، سرنشینان آرامش بیشتری را هنگام سفر تجربه می کنند.
سیستم فرمان پژو ۴۰۵، دنده شانه‌ای است؛ یعنی راننده می تواند برحسب قد خودش آن را بالا و پایین ببرد و تنظیم کند. پژو ۴۰۵ ایرانی، ۲ گاردان و دیفرانسیل جلو است و این یعنی آنکه وزن ۱۰۲۰ کیلوگرمی آن به صورت نامتوازن در جلو و عقبش تقسیم می شود؛ ۶۰۵ کیلوگرم (۳/۵۹ درصد) در جلو و ۴۱۵ کیلوگرم (۷/۴۰ درصد) در عقب! ناگفته نماند که این مدل ایرانی از پژو می تواند ۱۷۷ کیلومتر در ساعت، سرعت داشته باشد و شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر را در زمان ۱۲ ثانیه طی کند. تولیدکنندگان می گویند باید هنگام تحویل ۴۰۵، ۲ عدد سوییچ با ریموت و دربازکن صندوق عقب را هم تحویل گرفت.
کمربند ایمنی این خودرو هم قابل‌تنظیم است و اگر قد کوتاهی داشته باشید، با کمربند آن مشکلی نخواهید داشت. سیستم ترمز ۴۰۵، به صورت دیسکی پره دار در ترمز جلو و کاسهای در ترمز عقب است که البته به تازگی روی برخی از آنها ترمز ABS نصب شده است و قرار است که به زودی هم نصب این نوع ترمز روی تمامی ۴۰۵های تولیدی آغاز شود. نصب ترمز ABS روی خودرو، هم هزینه بیشتری دارد که البته خریداران برای حفظ بیشتر جانشان باید این هزینه را بپردازند.
ماجرای آتش‌سوزی‌های ۴۰۵
اگرچه پژوی ۴۰۵ فرانسوی، جزو ایمن ترین خودروها در این کشور و سایر کشورهای اروپای‌غربی محسوب می‌شود اما ۴۰۵ ایرانی وحشت زیادی را در سال های ۱۳۸۳ و ۸۴ در دل مردم انداخت. در آن سال‌ها، هر از گاهی خبر آتش گرفتن یک دستگاه پژوی ۴۰۵ به گوش می‌رسید و کم‌کم کار به جایی رسید که ظرف دوسه سال، نزدیک به ۶۰ پژوی ۴۰۵ در آتش سوختند و حدود ۱۲۰ نفر از هموطنان‌مان جان خود را در این آتش‌سوزی ها از دست دادند. مدتی بعد، مسوولان ایران خودرو اعلام کردند که این حوادث ناشی از استفاده غلط از یک بست فلزی غیراستاندارد و غیر قابل‌تنظیم در ۴۰۵های تولیدشده در نیمه‌دوم سال ۸۳ بوده است.
این بست، شلنگ فلزی خروجی از باک بنزین به سمت انژکتور را نگه می داشت که در صورت گرم و سرد شدن پی در پی محفظه موتور قابلیت ارتجاعی اش را از دست می داد و بعد از مدتی هم دیگر نمی توانست در برابر انبساط و انقباض عکس‌العمل نشان بدهد و به این ترتیب توان نگه داشتن شلنگ بنزین را نداشت. بنابراین، نشت بنزین از محل اتصال شلنگ و انژکتور سیلندر شماره ۴ شروع می شد. نشت بنزین، حتی اگر به صورت قطرهای هم بود، کم‌کم محفظه شمع ۴ را پر می کرد و باعث رسیدن بنزین به محل اتصال کلاهک وایر ۴ با شمع می شد و در صورت به وجود آمدن کوچکترین جرقهای در محل، آتشی رخ می داد که با توجه به نشت بنزین، به سرعت به سمت باک حرکت می کرد و ماشین را به آتش می کشید. سپس مسوولان ایران‌‌خودرو این نقص را پذیرفتند و فراخوانی دادند که تمام دارندگان خودروی پژو ۴۰۵ تولیدی نیمه دوم ۸۳ و نیمه اول ۸۴ به نمایندگی های ایران خودرو مراجعه و ایراد خودرو‌شان را رفع کنند تا از وقوع چنین حوادث دلخراشی پیشگیری شود.
منبع : پژو 405
بعد از آنکه پشت فرمان خودروی جنسیس قرار گرفتیم و استارت زدیم خواهیم دید که موتور این خودرو بدون لرزش و با صدایی خفیف روشن می شود .
زمانی که این خودرو درجا ایستاده است و حرکتی ندارد صدای موتور اصلا به درون کابین راه پیدا نمی کند .
در خصوص عملکرد موتور باید بگوییم که در کل موتورهای وی شکل کارکرد نرم تری در مقایسه با نسخه های خطی دارند .
و به همین دلیل هم می باشد که خودروی جنسیس دارای عملکرد نرمی می باشد .
این خودرو که دارای ترمز دستی الکترونیکی می باشد با آزاد نمودنش حرکت خودروآغاز می گردد .
خودرو در حالت کامفورت قرار دارد و در هنگام حرکت، سواری جنسیس بسیار نرم است و ناهمواری های مسیر توسط سیستم تعلیق جذب می شوند. یک نکته ی بسیار مثبتی که نظرم را در هنگام تست جلب کرد این است که با وجود کارکرد بالای خودرو مورد آزمایش بر عکس سایر خودروهای کره ای اتاق آن به هیچ وجه به صدا نیافتاده بود و بابت این مساله باید به مهندسین هیوندای تبریک گفت. گیربکس هم دنده ها را به نرمی و بدون لرزش عوض می کند. با توجه به گشتاور بالای موتور و برای کاهش مصرف سوخت خودرو از دنده های بالاتر استفاده می کند.
صندلی های چرمی نیز راحتی مناسبی دارند. در سرعت های حدود ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت بدلیل نرمی زیاد فنر ها اگر اقدام به تعویض خطوط کنید کمی حالت گهواره ای به اتاق خودرو دست می دهد اما در سرعت های پایین تر هندلینگ خودرو بسیار مناسب است. با قرار دادن خودرو در حالت اسپرت فنر بندی مقداری سفت تر می شود، پدال گاز را تا انتها فشار داده و اقدام به شتاب گیری می کنیم و در دمای منفی دو درجه و ارتفاع ۱۶۳۰ متر از سطح دریا برای رسیدن به سرعت یکصد کیلومتر بر ساعت موفق به ثبت زمان ۸ ثانیه می شویم. تست شتاب را چند بار تکرار می کنیم و هر بار اعداد بدست آمده در همین حدود است. شتاب رسمی جنسیس طبق ادعای کمپانی شش ثانیه است که برای ما رسیدن به این عدد میسر نشد.
گیربکس ژاپنی جنسیس بخوبی از پس وظیفه ی خود بر می آید و تعویض دنده ها بی نقص و به موقع هستند. اگر قبلا سوار رقبای آلمانی جنسیس شده باشد متوجه خواهید شد که در گیربکس جنسیس بیشتر روی کاهش مصرف سوخت تاکید شده است. معکوس گیری ها نیز مناسب و به موقع است هر چند خیلی سرعت بالایی در معکوس کشیدن ندارد اما راضی کننده است و حتی در سرعت ۸۰ کیلومتر بر ساعت برایتان به دنده ی دو معکوس می کشد. البته به نظر نگارنده بهتر بود ضریب دنده ی دو کمی سنگین تر در نظر گرفته می شد. نکته ی دیگری در خصوص این گیربکس که در هنگام تست متوجه آن شدیم این است که عملکرد آن در حالت اتوماتیک بهتر از حالت دستی است. گشتاور بالای موتور راضی کننده است و تقریبا در هر سرعتی شما را راضی می کند، در جنسیس اگر تصمیم به سبقت گیری در اتوبان کنید می توانید به راحتی این کار را انجام دهید و خودرو کاملا و در عمل گشتاور ۳۵۸ نیوتون متری خود را نشان می دهد.
قدرت و واکنش موتور وکوپل شدن مناسب آن با گیربکس به حدی خوب است که با فشردن پدال گاز خیلی سریع تر از آنچه فکر کنید به سرعت دویست کیلومتر بر ساعت خواهید رسید. بر عکس حالت کامفورت سیستم تعلیق که سواری بسیار نرمی را ارائه میدهد در حالت اسپرت کوبش مخصوصا در جاده های ایران کمی آزار دهنده است اما هندلینگ کمی بهتر می شود. هر چند همچنان در سرعت های بالا به هیچ وجه آن احساس امنیتی که ب ام و سری پنج در تعوض خطوط به شما می دهد را در جنسیس نخواهید داشت.
در طراحی صندلی ها نیز بیشتر به بخش رفاهی پرداخته شده و در مانور ها باید خودتان نیز مقداری تلاش کنید تا جابجا نشوید. عملکرد ترمز ها نیز نه خیلی پر قدرت ولی رضایت بخش است؛ نکته ی منفی در این بخش هم این است که در ترمز های شدید دماغه ی خودرو بیش از حد پایین می آید و اصطلاحا دایو می کند. عملکرد سیستم کنترل پایداری هم رضایت بخش است و اکیدا پیشنهاد می کنیم آن را همواره روشن نگه دارید.
اگر در حالت کامفورت با سرعت بالا وارد یک پیچ شوید دخالت سیستم کنترل پایداری را به شکل محسوسی احساس خواهید کرد. نکته ی دیگری که در طی آزمایش توجه مان را جلب کرد این بود که با وجود مجهز بودن جنسیس به سیستم کنترل کشش TCS اما هنگامی که برف شروع به باریدن کرد جنسیس روی برف بسیار مختصری بطور کامل متوقف شد و از حرکت باز ایستاد و هیچ عملکردی از سوی سیستم کنترل کشش مشاهده نشد.
قاعدتا سیستم کنترل کشش در این مواقع باید با در گیر کردن ترمز چرخی که اصطکاک کمتری دارد نیروی موتور را به چرخ سمت مقابل که تماس بیشتری دارد منتقل کند اما ما چنین عملکردی را ندیدیم، با این حال نمیدانم که آیا در خودروی مورد تست ما اینطور بوده یا در تمامی جنسیس ها اینطور است. مصرف سوخت ترکیبی جنسیس حدود ۱۰ لیتر در یکصد کیلومتر است اما اگر بخواهید با آن پر گاز رانندگی کنید نشانگر مصرف لحظه ای سوخت تا ۲۰ لیتر را هم نشان می دهد.
منبع : هیوندا
نریمان اصغریان :
پرواضح می باشد که نمی توان خودروی تیبا را جزو خودروهای زیبا به حساب آورد چراکه به خوبی معلوم است طراحانش برای خلق این خودرو سعی زیادی نکرده اند اما در کل این خودرو از بیرون نمای خوبی دارد .
البته این موضوع منطقی است زیرا تیبا یک خودروی ارزان قیمت است که هزینه زیادی صرف طراحی آن نشده است. جنس بدنه تیبا از گالوانیزه است
فضای بار
حجم صندوق بار تیبا با 420 لیتر بسیار مناسب است و یک فرد می تواند به راحتی در آن مخفی شود! با اینکه تیبا یک خودروی کاملا اقتصادی است فضای صندوقی که دارد به ندرت حتی در خودروهای گرانتر از آن یافت می شود. فنر بزرگ در صندوق عقب تیبا نیز یک ویژگی جالب آن است که در خودرویی گرانتر مانند لوگان یافت می شود.
داخل کابین :
فضای عقب تیبا طوری هست که حتی برای افراد بلند قد هم مشکل برخورد سر با سقف به وجود نمی آید. موقعیت قرار گرفتن پشت فرمان تیبا عجیب است! طوری که انگار در ارتفاع بلندی قرار گرفته اید. تنظیمات صندلی برای خودرویی در این کلاس خوب است. گودی کمر و ارتفاع نیز قابل تنظیم هستند. فقط حیف که نشیمنگاه صندلی کوچک است که باعث خستگی زودرس پاها می شود. ارتفاع فرمان قابل تنظیم است.
داشبورد تیبا زیاد شلوغ نیست. دکمه هایی که جلب توجه می کنند مربوط به چراغ مه شکن، گرم کن شیشه عقب، ایرکاندیشن و ضبط هستند. ضبط تیبا قابلیت پخش Mp3 را نیز دارد. فقدان تریم های تزیینی دور کنسول وسط تا حدی تو ذوق می زند در عوض کفپوش های خوبی برای تیبا در نظر گرفته شده است. کامپیوتر سفری در داشبورد وجود ندارد ولی می توانید خودتان با صرفه هزینه نه چندان زیادی نصب کنید.
خریداران تیبا در اکراین :
در میان خریداران تیبا افرادی دیده می شوند که قبلا لادا یا خودروهای قدیمی داشته اند و از اینکه آخر هفته درگیر گاراژ و تعمیرگاه باشند خسته شده اند. برای خریداران تیبا مصرف سوخت یک معیار مهم است. اگر اعداد و ارقام سایپا را باور کنیم مصرف تیبا در شهر 7 لیتر و در جاده کمتر از 6 لیتر است. ولی طبق محاسبات ما مصرف واقعی تیبا 10 تا 15 درصد بیشتر از ارقام فوق است. در هر صورت تیبا یک خودروی کاملا کم مصرف به حساب می آید.
منبع : تیبا
در حال حاضر دو خودروی کره ای که در این وسط وجود دارند دست به کار شده اند تا تویوتا کرولایی را از بازار به در کنند .
این در حالی می باشد که تویوتا کرولایی در حال حاضر بهترین سدان کامپکت می باشد .
اتومبیل النترا یکی از زیباترین و ظریف ترین محصول کمپانی هیوندای می باشد . این خودرو موفق شده است دوبار برنده جایزه برترین اتومبیل قابل خرید در سگمنت سدان های کامپکت شود
در سوی دیگر این مقایسه خودروی سراتوی جدید قرار گرفته است این خودرو موفق شده است عناصری از لوکس بودن را در کنار استایل زیبا به نمایش بگذارد (مانند ریو۴).
بنابراین، ما نمونه‌هایی از این خودروها را با موتور ۱٫۶ لیتری و برچسب قیمت زیر ۲۵۰ ۰۰۰ R تهیه نموده‌ایم تا ببینیم که کدام خودروساز می‌تواند ادعای فروش بهترین خودروی بالانس شده در این سگمنت را داشته باشد.
حالا با ورود یازدهمین نسل کرولا، پادشاه سابق دستکش‌های خود را به دست کرده و دوباره وارد رینگ شده است. این یک نبرد سخت بوده و کرولا باید در توصیف واژه‌هایی مانند مشخصات فنی و قیمت با رقبا مبارزه نماید.
نمای خارجی
در اصل، مسالهٔ زیبا شناختی نمی‌تواند به صورت قاطع بیان شود و این در مورد خودروهای خانوادگی نمود بیشتری دارد. مردم قاعدتاً به سوی خودروهایی با طراحی خنثی و عادی جذب نمی‌شوند و ما نیز به عنوان خریدار خودرو، نسبت به انتخاب خودروهایی که پرچم سفید را بالا می‌آورند بی میل هستیم. خوشبختانه، هر سه خودروی حاضر در اینجا، نمای ظاهری خوبی دارند.
در حالی که ترکیب استایل کهنه و تعداد زیاد رندرهای گیج کنندهٔ کرولا، نوید محصول جذابی را نمی‌داد اما خودروی جدید قطعاً نمای جذاب و دلپذیری دارد.
شکاف جلوپنجرهٔ کرومی همراه با هواکش‌هایی که به طرف چراغ‌های جلو کشیده شده‌اند و خطوط مرتب به کار رفته در کاپوت و جناحین خودرو و همچنین طراحی موج دار چراغ‌های عقب با خط سقف منحنی تکمیل می‌شود و ترکیب رضایت بخشی از خطوط منحنی و صاف را به نمایش می‌گذارد. همهٔ این موارد کرولا را دینامیک و مجلل نشان میدهد.
استایل انحنایی الانترا در بررسی چند سال پیش این خودرو گیرا و مناسب بود. در مقایسهٔ پهلو به پهلو با کرولا و سراتو، الانترا کمی قدیمی و سال خورده به نظر می‌آید. البته برای این سال فیس لیفتی وجود دارد که شامل دی لایت های تیغه ای به عنوان مشخصهٔ امروزهٔ هیوندای و تیره تر شدن چراغ‌های ترمز در عقب است. اما مهم‌ترین نقص الانترا، رینگ‌های ۱۵ اینچی فولادی آن است که آنرا در مقایسه با رینگ‌های ۱۶ اینچی آلیاژی دو رقیب دیگر کمی ارزان تر نشان میدهد.
اما در مقابل این LED های در روز روشن سراتو است که چشم‌ها را می‌رباید. سراتو اسپرت تر به نظر می‌آید، جوان پسند تر است و با احتیاط بین طراحی انحنا دار وپیچیدهٔ هیوندای و طراحی چهار گوش تویوتا گام بر می‌دارد.
نمای داخلی
نکتهٔ قابل توجه این است که فاصلهٔ بین محور جلو و عقب در هر سه خودرو ۲۷۰۰ میلی متر است. اگر چه که استفادهٔ واقعی از فضا در این سه خودرو به طور قابل توجهی متفاوت است. در حالی که کره ای‌ها هنوز در حال کار بر روی فضای پای عقب در خودروهای خود هستند، فضای صندوق عقب و فضای کاربردی الانترا به طور قابل توجهی جادار تر از سراتو است. هیوندای همچنین به طرز محسوسی جایگاه رانندگی اسپرت تری دارد.
تویوتا دارای کابینی بسیار جادار است و همچنین صندلی راننده ای دارد که محدودهٔ خوبی برای تنظیم ارتفاع دارد و باعث می‌شود که سریعاً موقعیت رانندگی خود را بیابید. در این موارد تویوتا از رقبا پیش می‌افتد. فضای پای عقب نیز خوب است و فضایی حداقل برابر با ۶۵ میلی متر بیشتر از رقبا را فراهم می‌کند که این مورد به خاطر ترکیب خوب صندلی‌هایی که نازک تر از نسل قبل هستند و قابلیت حرکت ۷۰ میلی متری دارند به وجود آمده است.
علاوه بر این، گنجایش صندوق کرولا با الانترا برابر است و زمانی که صندلی‌های عقب جابجا شوند بیشتر نیز می‌شود. ذکر این نکته نیز لازم است که کرولا از دستگیرهٔ بستن صندوق عقب محروم است.
در رابطه با کابین تیز کرولا، برخی از آزمایش کننده‌ها احساسی دوگانه داشتند. کابین با قطعات صخره مانند و با طراحی ردیفی که یادآور لکسس است با استفاده از سطوح نرم به حد کمال می‌رسد و احساس خوبی را به شما منتقل می‌کند.
اما در نهایت، “Finish” کلی کابین آنرا در ردهٔ پایین تری قرار میدهد. تودوزی درها در خودروی استفاده شده در تست (و دیگر کرولاهایی که آزمایش کردیم)، نقش ضعیفی در نگهداری پانل‌ها داشتند، مخصوصاً آن‌هایی که کلیدهای بالابرها را احاطه می‌کردند.
جزئیات کوچک مثل کفپوش نازک و شل در صندوق عقب نیز کمک می‌کند تا احساس کنیم که کیفیت مشاهده شده در کرولا نمی‌تواند با کره‌ای ها رقابت کند.
اکثر آزمایش کننده‌ها داشبورد الانترا را بیش از حد شلوغ یافتند و کنترل‌های تهویهٔ کوچک آنرا رنج آور توصیف کردند. اما کیفیت مشاهده شده آشکارا بهتر از کرولا است و این خودرو احساس گران تر بودن بیشتری دارد. تنها جنبه‌هایی که از این جلال و شکوه می‌کاست، مواد استفاده شده از جنس “اورِتان” برای غربیلک فرمان و دسته دنده بود. دو خودروی دیگر یعنی کرولا و سراتو در این موارد از چرم سود جسته بودند.
در مورد کابین سراتو، حتی عیب و نقص کمتری وجود دارد که احساس بهتری از کابین الانترا را به شما انتقال میدهد. جزئیات، مانند تریم فیبر کربن در هماهنگی با کلیدهای تنظیمات سیستم صوتی ارگونومیک بوده و ترکیبی منطقی را به وجود می‌آورند. همهٔ این موارد به اضافهٔ کنترل‌های فرعی خوانا و روشن، کابین سراتو را بهترین مکانی می‌سازند که شما می‌خواهید در آن باشید. اگر چه فضای پای عقب کیا کاملاً با کرولا یکی نیست اما خیلی هم تنگ نیست و فضای عقب نیز دارای مجموعهٔ دریچه‌های هوای مخصوص خود است.
منبع : سراتو کیا