خودروهای پژو ۴۰۵ GL و پژو ۴۰۵ GLX در دونوع ۱۵۸۰ و ۲۰۰۰ سی سی و همچنین پژو ۴۰۵ GLX از نوع اتوماتیک ۲۰۰۰ CC از سال ۱۳۶۹ بود که در کارخانه ایران خودرو به تولید می رسند .
شرکت ساپکو از سال ۱۳۷۳ شروع به تولید قطعات این خودرو نمود و از آن پس قطعات این خودرو در داخل به تولید می رسیدند .
در سال ۱۹۸۸ بود که خودروی پژو ۴۰۵ در بسیار از مجلات معتبر خودرو به عنوان خودروی سال و یکی از موفق ترین خودروهای کلاس متوسط پژو شناخته شد .
تا پایان سال ۱۳۷۷ کل اقلام حذف‌شده از مجموعه قطعات وارداتی که حاصل تلاش صنعتگران ایرانی است و معادل ۷۷٪ بوده و با درنظر گرفتن اقلامی که جهت حذف از مجموعه قطعات وارداتی به پژو فرانسه اعلام شده‌است، میزان ساخت قطعات داخل این خودرو به ۸۹٪ بالغ خواهد گردید.
بررسی‌های بعمل‌آمده حاکی از این بود که از میان قطعات مورد استفاده در تولید پژو ۴۰۵ می‌بایست ۳۵ قطعه به‌کلی تغییر می‌یافت و علاوه بر آن، ۸۴ قطعهٔ کاملاً جدید شامل ۱۷ قطعه مربوط به بدنه و ۶۷ قطعهٔ تزئیناتی، طراحی و ساخته می‌شد، و این مبنای فعالیت فشرده طراحان و مهندسین مرکز تحقیقات ایران خودرو قرار گرفت.
کلیهٔ محاسبات و اقدامات اجراییِ این پروژه در مرکز تحقیقات ایران خودرو انجام شده و خودروی پژو ۴۰۵ تشریفاتی (لیموزین) به‌عنوان اولین دستاورد این مرکز تحقیقاتی محقق شد.
پژو ۴۰۵ در دو مدل GL و GLX و به‌طور محدود GLi به بازار عرضه شده و یکی از بهترین اتومبیلهای مونتاژ شده در ایراناست.
بدنهٔ پژو ۴۰۵ ایران درعین زیبایی و جاداری با طرح آئرودینامیک و با ضریب ۳۱٪ در برابر جریان هوا مقاومت ناچیزی دارد.
از دیگر موارد قابل ذکر: طراحی قدیمی بدنه مربوط به دههٔ ۱۹۹۰ میلادی، و فاقد امکانات خودروهای جدیدتر ساخت ایران و عملکرد بد ترمزها در سرعتهای بالاست.
اطلاعات فنیِ این خوردرو با موتور Xu7jpL3: حداکثر توان ۱۰۰ اسب بخار و حداکثر گشتاور ۱۵۳ نیوتن متر در دور ۳۰۰۰ دور بر دقیقه (مانند سمندهای LX و سورن)
همچنین ایراد دیگر در طراحی بدنه، صاف و یکنواخت بودن درها و گلگیرهاست. درصورتی‌که در طراحی خودروهای سواری جدیدتر سعی بر آن است تا گلگیرها و درها داری انحنا هم در جهت افقی و هم عمودی باشند؛ یعنی اگر از جلو به خودرو نگاه کنیم قسمت درها نسبت به جلوی خودرو باید عریض‌تر باشد و نیز از قسمت پایین شیشه تا پایینِ در باید انحنای قابل‌توجهی باشد و اینگونه باعث می‌شود تا خوردوهای سواری با طراحی جدیدتر کمی به‌شکل تخم‌مرغ درآید و علت آن امنیت بیشتر درهنگام تصادف است.
درواقع، با این کار نیروی واردشده در کل نواحی پخش می‌شود و از آسیب بیشتر جلوگیری می‌شود. این نکته در خودروهای سواری مانند مرسدس بنز، بی ام دبلیو، تویوتا کمری، هیوندای آزرا و حتی در خودروهای ایرانی مانند آوانته، مگان، سمند و تا حدی درپراید قابل مشاهده است.
منبع : پژو 405
طراحی ظاهری و استایل دو خودروی هیوندا آی ۱۰ وکیا پیکانتو :
داشتن استایل خیلی خوب و یا جعبه های متحرک بی آزار بودن یکی از حالت های اتومبیل های شهری می باشد . خودروهای شهری هیچ وقت از این دو حالت خارج نمی شوند .
حال در این بین کمپانی هیوندا جوری برنامه های خود را مدیریت نموده است که بین این دو حالت گفته شده قرار گیرد .
نتیجه این اقدام شرکت هیوندا این شده است که اتومبیلی تولید نماید که از ناشناس بودن تبری جسته ولی این خودرو خیلی به دنبال جلب توجه نمی باشد مانند خودروهای فیات ۵۰۰ و یا رنو توئینگو .
در فیس لیفت تازه‌ای که روی این خودرو صورت گرفته،LED های روز روشن اضافه شده‌اند که حتی بدون وجود آن‌ها نیز شاهد خودروی شهری مدرن با ظاهری هوشمندانه هستیم.
کیا پیکانتو کمی بیشتر از i10 در بازار حضور داشته اما همیشه خوش‌تیپ‌تر بوده است. درحالی‌که هیوندای به‌طور معقولی خطوط صاف و صیقلی را بکار برده اما کیا استایل تیزتر و گوشه‌دار داشته و بی‌شک جزئیات اسپورت تری را به نمایش می‌گذارد. البته که ظاهر خودرو موضوعی شخصی است اما پیکانتو احتمالاً توجهات بیشتری را جلب می‌کند.i10 نیز به نوبه‌ی خود انتخابی فهمیده‌تر است.
هیوندای i10 خودروی شهری محبوب و توانایی است که کمک می‌کند تا ثابت شود این خودروساز کرده‌ای تنها دنبال پول نیست. مدل کنونی یکی از بهترین‌های کلاس خود است اما رقیبی سرسخت و آشنا دارد که پسرعموی خود بوده وکیا پیکانتو نام دارد.
کابین خودرو
داخل دو خودرو علیرغم استفاده از پلتفرمی یکسان، تفاوت‌های قابل‌توجهی وجود دارد.i10 یکی از مرتب‌ترین کابین‌های خودروهای شهری را دارد و به رو رسانی اخیر نیز باعث شده تا طراحی و کیفیت آن بهبود پیدا کند. از نظر ارگونومیکی نیز طراحی آن خوب بوده و همه‌ی اجزا همان جایی که انتظار دارید قرار گرفته‌اند. تجهیزات استاندارد این خودرو نیز راضی‌کننده و کافی است.
سن بالای پیکانتو احتمالاً بیش از هر جای دیگری در داخل کابین شهود است. این گفته به معنی کهنه و از مد افتاده بودن کابین نیست اما پیکانتو فاقد طراحی ممتاز مدل‌های مدرن‌تر کیا بوده و مواد ارزان‌قیمت زیادی به چشم می‌خورد. ما همچنین خیلی طرفدار طراحی غربیلک فرمان این خودرو نیستیم.
در بحث کاربردی بودن، i10 با کمی اختلاف پیروز میدان است. این خودرو فضای کافی برای ۴ سرنشین بزرگ‌سال داشته و صندوق بار ۲۵۲ لیتری آن پیشروی کلاس است. پیکانتو نیز فضای بار قابل‌احترام ۲۰۰ لیتری دارد اما وقتی صندلی‌های عقب را تا می‌کنید،i10 فضای در دسترس بیش از دو برابری دارد. البته باید خاطرنشان کرد که کیا در فرم سه درب نیز قابل سفارش است درحالی‌که i10 تنها به‌صورت پنج درب عرضه می‌شود
منبع : هیوندا
خودروی تیبا به دلیل داشتن قیمت پایین امکانات و تجهیزات زیادی ندارد.
به کلی باید گفت که از خودرویی در این رده انتظار داشتن امکانات و تجهیزات زیادی نمی رود و تیبا هم به مانند دیگر رقبایش از همان تجهیزات و امکانات اولیه و ابتدایی بهره می گیرد
اگر بخواهیم همان آپشن های ابتدایی را در اینجا قید نماییم می توانیم به موارد زیر اشاره نماییم :
از آنجایی که عمده نقل و نتقالات در بازار مربوط به خودروهای زیر 30 میلیون تومان بوده، به‌همین خاطر ما نیز برآن شدیم تا به بررسی یکی از خودروهای نسبتا پرفروش در این حیطه بپردازیم.
تیبا محصولی از سایپاست که عنوان دومین خودروی ملی را از سال 88 تاکنون یدک می کشد. از آن جایی که این رده قیمتی در بازار از تنوع بسیار کمی برخوردار بوده، تیبا توانست در همان ابتدا با وجود هجمه انتقاداتی که بر آن وارد بود، جایگاه نسبتا پایداری برای خود در میان مردم کسب کند و به آمار فروش خوبی دست یابد.
بهتر است چند سالی را به عقب برگردیم، درست زمانی که بازار خودروهای ارزان قیمت به‌شدت تشنه تنوع بود، یعنی اوایل سال 88 که در همان سال، خودرویی تازه متولد شده در یکی از دو غول خودروسازی کشور پا به این عرصه بی رقیب گذاشت.
آن روزها مردم تیبای کنونی را با نام مینیاتور می‌شناختند که با شعار زیبای ایرانی به همگان معرفی شده بود.
کمی بعد در پی رهنمود مقام معظم رهبری، نام این خودروی سدان کوچک و شهری به تیبا تغییر یافت.
تیبا در واقع روی پلتفرم S81 (یا X200) یا پلتفرم ارتقا یافته پراید تولید می شود. به‌همین خاطر می توان اندازه آن‌را ما بین پراید و ریو که هردوی این خودروها از محصولات پرفروش در بازار هستند، دانست.
همانطور که گفتیم شعارسایپا برای معرفی این خودرو کمی مخاطب را به فکر فرو می برد، زیرا در اولین برخورد با تیبا، چیزی به عنوان زیبایی ایرانی چشمان شما را خیره به خود نمی‌کند.
طراحی خارجی این خودرو با وجود خطوط و منحنی‌های فراوان از ظرافت و زیبایی خاصی برخوردار نبوده. طراحی این اتومبیل توسط گروه ایتالیایی بنام (IET) به‌همراه گروه آنجلینی دیزاین و طراح معروف ژاپنی آن (هارادا) با همکاری مهندسین ایرانی تیم طراحی سایپا صورت گرفته، به همین خاطر بازهم نمی‌توان به لغت ”ایرانی” که در شعار تبلیغاتی بکار رفته اعتماد کرد.
در واقع ظاهر تیبا ماحصل همکاری چند تیم خارجی و مهندسین ایرانی است. اگر بخواهیم ظاهر تیبا را مورد ارزیابی قرار دهیم، بی انصافی است که فقط به نکات منفی و نقاط ضعف آن بپردازیم. نمای جلوی تیبا که دارای خطوط برجسته روی کاپوت است، از طرحی آیرودینامیک برخوردار بوده که می‌توان حدس زد هدف از ارائه این طرح از تیم طراحی، هرچه تهاجمی‌تر نشان دادن این خودروی کوچک بوده.
جلوپنجره کوچک و کسل‌کننده تمامی زحمات این تیم را برباد داده و درست زمانی که چراغ‌ها خودنمایی می‌کنند، جلوپنجره و سپر همه تصاوراتی که در ذهن شکل گرفته‌اند را بهم می ریزند.
منبع : تیبا
تغییرات خودرو از نمای جلو :
طراحان کیا در طراحی قسمت جلویی خودروی سراتو سعی کرده اند این خودرو را به کیا اپتیما نزدیک کنند .
طراحان برای اینکه نمای جلویی سراتو را به اپتیما نزدیک کنند تغییر و تحولاتی را در چراغ ها و همچنین درب موتور و جلو پنجره و شکل سپر خودرو به وجود آورده اند .
چراغ های خودرو در این نسخه در مقایسه با قبل حالت کشیده تر و همچنین باریک تری را به خود گرفته اند. تغییر دیگری که در این خودرو می توان مشاهده نمود در قسمت درب موتور می باشد که از آن حالت برجستگی کم شده است . و نهایتا در خصوص درب موتور این خودرو باید گفت که به انضمام آن خطوط شکسته که در کنار درب موتور وجود داشت حالا دو خط شکسته هم بر روی آن مشاهده می گردد .
در کناره های سپر نیز به سبک طراحی سپر اپتیما JF نسخه جی تی لاین دو ورودی هوا به منظور آیرودینامیک و چسبندگی بهتر قرار گرفته است. چراغ های مه شکن نیز که شباهت فراوانی به مه شکن های کیا نیرو دارد به همان سبک به مرکز سپرنزدیک تر شده اند، همچنین در نمونه های فول بر روی سپر جلو نیز تعداد سنسورها فاصله سنج از دو عدد به چهارعدد افزایش پیدا کرده است.
تغییرات نمای جانبی
شاید بگویید این شرایط برای هر لاستیک فاق کوتاهی ممکن هست پیش بیاید، اما بدانید که ضمن تأیید متأسفانه این لاستیک در این قسمت دارای نقطه ضعف بیشتری نسبت به سایر تایرها چه از این برند چه از برندهای دیگر می‌باشد.
پس همین‌جا به شما پیشنهاد می‌کنیم اگر قصد خرید این خودرو را دارید همان ابتدا نسبت به تعویض این تایر با سایز ۲۱۵/۵۰/۱۷ یا ۲۲۵/۴۵/۱۷ از لاستیک‌های چهار فصل این برند یا برندهای مطرح دیگر اقدام کنید هر چند که متأسفانه لاستیک چهار فصل و تاریخ روز برندهای کره‌ای بسیار کمیاب می‌باشد و اکثر وارد کننده‌ها نمونه‌های تابستانی را وارد کرده‌اند.
درضمن اگر مدل نیوفیس را خریدید و قصد تعویض لاستیک را داشتید یادتان باشد که مراقب سنسورهای TPMS باشید این آپشن در نمونه‌های فعلی وجود ندارد.
منبع : سراتو کیا
پیشرانه ی عاریه ای ELX , همان XU7JP4 پژو -سیتروئن است که در اروپا LFY و در ایران L4 خوانده می‌شود. L4 یک پیشرانهٔ ۴ سیلندر خطی به حجم ۱٫۸ لیتر با تنفس طبیعی naturally-aspirated به اختصار N/A و سوخت رسانی تزریقی چند نقطه‌ای( multi-point fuel injection به اختصار MPFI است) که دارای میل سوپاپ دوتایی از بالا (DOHC) و ۱۶ سوپاپ با تنظیم خودکار هیدرولیکی و حداکثر توان ۱۱۰ اسب بخار در ۵۵۰۰ دور در دقیقه و حداکثر گشتاور ۱۵۵ نیوتن بر متر در ۴۲۵۰ دور در دقیقه است.
این پیشرانه توسط یک رایانهٔ بُش از خانوادهٔ مُترُنیک به مدل MP ۷٫۳ Bosch Motronic کاربری و هدایت می‌شود. این پیشرانه پیش از ELX توسط پژو -سیتروئن در پژو ۴۰۶ LXi، سیتروئن زانتیا ۱٫۸ SX با ۱۶ سوپاپ (مشابه زانتیا ۱۸۰۰ ارائه شده توسط سایپا ) و سیتروئن سارا VTX 1.8i با ۱۶ سوپاپ بکار برده شده بود. این پیشرانه به همراه مبدل کاتالیزوی اصلی دارای سطح استاندارد یورو۳ (به لاتین: Euro III) است.